Jau XIX-ojo amžiaus trečiajame dešimtmetyje bandyta įrengti vienbėgio transporto liniją ant aukštai iškeltų geležinių tiltinių konstrukcijų. Vagonus turėjo traukti arkliai. O 1901-iaisiais buvo atidaryta vienbėgio „kabančio“ transporto linija Vokietijos mieste Vupertalyje, kuri iki šiol veikia.
Keleivių vagonai buvo varomi 25 kW galios elektrinio motoro. Šiuo metu vagonų judėjimo greitis linijoje - apie 26 km/h. Per visą linijos eksploatavimo laiką buvo 5 aukos, avarijoje įvykusioje dėl aplaidžiai atliktų remonto darbų. Kartą (1950 m.) šia linija reklamuojant cirką, buvo vežamas dramblys. Šiam nepatiko kelionė ir gyvūnas išlaužė vagono sieną ir „išlipo“, laimei, į tuomet apačioje tekančią upę. Dramblys tik apsibrozdino šonus.
Tikroji estakadinių asmeninių transporto priemonių istorija prasidėjo XX-ojo amžiaus viduryje. Buvo pasiūlyta ekologiško (kaip dabar sakome) viešojo individualaus transporto idėja vidutinio gyventojų tankumo teritorijoms. Idėja buvo bandyta įgyvendinti septintajame aštuntajame dešimtmečiuose keliose šalyse: Japonijoje, JAV, Prancūzijoje.
Japonijos projektas buvo nutrauktas šiam pervežus per 6 mėnesius 800 000 keleivių. Trasos ilgis – 1,6 km. Sistema buvo pripažinta nepakankamai saugia. Prancūzijos projektas, pavadintas „Aramis“, kainavo 500 mln. frankų. Jo buvo atsisakyta tai pat dėl saugumo – programinis valdymas buvo nepakankamo lygio, kad būtų užtikrintas sklandus sistemos veikimas.
Tuo tarpu Vakarų Virdžinijos mieste Morgantaune (JAV) nuo 1971 m. 40 metų sėkmingai veikia estakadinė elektrinio transporto linija, jungianti universiteto pastatus įvairiuose miesto rajonuose. Tai didesni - 20 vietų vagonai, judantys vidutiniškai 22 km/h greičiu. Miestui kainavo 126 mln. dolerių įrengti 5,8 km ilgio linijos ir 5 stotis. Pneumatinių bėgių konstrukcija yra po vagonais.
Kaimyninės Lenkijos Opolės mieste lietuvių kilmės inžinierius Olgierd Mikosza nenuilstamai siūlo savo estakadinio elektrinio asmeninio miesto transporto projektą. Projekto sprendimo pagrindiniai techniniai principai nesiskiria nuo dabar bandomos linijos Anglijoje Heatrow aerouoste. Tai mini taksi automobiliai, skriejantys virš gatvių nutiestų estakadų bėgiais.
2008 m. apskaičiuota, kad Vilniuje jiems reikėtų apie 50 km bėgių, kuriais judėtų 340 keturviečių elektra varomų automobilių. Projekto vertė – siekia apie 1 mlrd. Litų.
Kuo keleiviui naudingas individualus elektromobilių - taksi transportas? Šio transporto nereikia vairuoti – jis valdomas programiniu būdu. Taksi laukia jūsų artimiausioje stotyje bet kuriuo paros metu. Paskirties vieta pasiekiama nesustojant tarpinėse stotyse, nebent jūs tai numatėte. Tai patogi transporto priemonė vaikams keliauti į mokyklą, ar neįgaliesiems.
Kiekvienoje stotyje gali būti keletas terminalų (pultų), kuriuose keleivis pasirenka pageidaujamą kelionės paskirties vietą. Tai atliekama, naudojantis kortele. Kadangi kiekvienas keleivis yra atpažįstamas pagal jo kortelę, aptarnavimą galima personalizuoti, atkreipiant dėmesį į ypatingus keleivio poreikius. Keleivio pasirinkta kelionės paskirties vieta perduodama į centrinio valdymo stotį, kuri perduoda judėjimo nurodymus konkrečiam terminalui priskirtai transporto priemonei. Centrinio valdymo sistemoje pritaikytas sinchroninis metodas, dėl kurio transporto priemonės nukreipiamos į stovėjimo vietas stotyse panašiai, kaip orlaivių valdymo proceso metu
Beveik visoms asmeninio miesto transporto priemonėms (PAG) būdingos šios bendros ypatybės:
- Visiškai automatizuotos, įskaitant transporto priemonių kontrolę, maršrutus ir mokesčių surinkimą.
- Transporto priemonės gal būti su nepriklausoma ar pusiau nepriklausoma automatine kontrolės sistema.
- Keliai nesikerta tame pačiame lygyje vienas su kitu, su antžeminio transporto ir pėsčiųjų srautais, kadangi yra virš žemės. Viename lygyje gali būti tik kelių išskyrimai ir sujungimai.
- Keliai, dažniausiai yra formuojami ant jau esamų kelių, todėl jiems nereikia atskirų žemės plotų.
- Kelių išskyrimams ir sujungimams naudojami nejudantys pasyvūs iešmai arba valdomi ratai.
- Stotys yra prie kelių, todėl eismas pagrindiniame kelyje neblokuojamas.
- Šoniniame kelyje prie stoties yra stabdymo ir greičio išvystymo juosta, todėl netrukdoma transportui, judančiame pagrindiniame kelyje.
- Stotys, išdėstomos kelių minučių pėsčiomis (300-400 m) atstumu arba pastatuose.
- Laisvos transporto priemonės keleivių laukia stotyse.
- Transporto priemonėse nėra stovimų vietų.
- Transporto priemones juda elektros variklių dėka, dažnai tai rotoriniai varikliai, daugumoje koncepcijų numatyta stabdymui panaudoti elektros energijos rekuperaciją (grąžinant energijos perteklių į elektros tinklą ar akumuliatorių).
Vidutinės energijos sąnaudos šioje sistemoje yra apie 0,55 MJ vienam keleivio kilometrui. Jas galima palyginti su kitoms, įprastoms transporto rūšims būdingais skaičiais (nuo 1,2 iki 2,4. Paprastai, palyginti su automobiliais, nauda siekia virš 70%. Itin svarbu ir tai, kad piko valandomis, kai automobilių (ir autobusų) eismą riboja transporto spūstys, šis naudingumas padidėja iki beveik 90%.
ULTra (Anglija) transporto priemonėms reikalingas kur kas mažesnis galingumas nei kitoms transporto priemonėms, gerokai mažesnis ir jų keliamo triukšmo lygis. Pradiniai 6 m/s važiuojančios transporto priemonės triukšmo lygio matavimai parodė apie 35dBA triukšmą, nuvažiavus 10 m. Jie neišsiskyrė iš bendro foninio triukšmo.