Nepažintas, bet ne baubas - hibridinis Volvo 7700

Šiandien Viešojo transporto entuziastai lankėsi unikalaus, ekologiško autobuso pristatyme Vilniuje.
© Vitalij Kitov, entuziastai.marsrutai.lt nuotr.

Dėmesys skirtas Švedijos autobusų gamintojo „Volvo Bus Corporation“ hibridiniam miesto autobusai „Volvo 7700 Hybrid“. Šis autobusas pagamintas 2008 metais, kaip bandomasis egzempliorius.

29-ių sėdimų ir 51-os stovimos vietos autobuso salono išplanavimas praktiškai niekuo nesiskiria nuo įprasto ir gerai žinomo vilniečiams Volvo 7700. Skirtumai vos keli: aikštelėje, kurioje įrengta vieta neįgaliojo vežimėliui, vietoje dviejų atlenkiamų, yra viena atlenkiama sėdynė. Bet pasukta 90 laipsnių kampu, dėl to sėdintysis žiūrės į duris.

Pastebimai mažesnis variklio skyrius - autobuso gale varikliui skirta „dėžė" kur kas mažesnė, bet tai tik viena medalio pusė...  Kadangi tai hibridinis autobusas, dalis jo įrangos iš „dėžės" iškelta į viršų - virš gale sėdinčiųjų keleivių galvų. Laimei, pastariesiems šis sprendimas nei kiek netrukdo.

Dar vienas skirtumas - yra tik du langai su orlaidėmis, palyginimui, Vilniaus 7700-uosiuose yra dvigubai daugiau tokių langų.

Du varikliai - viename autobuse

Autobuso variklio „trauka" išties gera - į Šeškinės kalną užlėkė be vargo. Dėl ypatingos konstrukcijos, skiriasi ir variklio garsas bei pavarų perjunginėjimas - labiau primena mechaninę pavarų dėžę.

Dažnas keleivis nustemba - kodėl autobusui sustojus stotelėje ir atsidarius durims, užgęsta jo variklis... Sugedo! Bet užsidarius durims, autobusas, su troleibusui būdingais garsais, sėkmingai pajuda iš vietos. Keleiviai, iš nuostabos pakeltais antakiais, svarsto, kas čia per autobusas, kad tokius garsus skleidžia... Apsimetėlis? Ne, tai hibridinis, autobusas „Volvo 7700 Hybrid“.

Transporto priemonė unikali tuo, kad joje yra du varikliai - dyzelinis ir elektrinis.

© Vitalij Kitov, entuziastai.marsrutai.lt nuotr.

Iš vietos pajudama naudojant elektrinį, o įsibėgėjus, įsijungia dyzelinis variklis. Po to autobusas važiuoja įprastai, kaip daugelis kitų jo pirmtakų.

Ekologija ir ekonomija

Beje, šis autobusas kreipia į save daugiau dėmesio, nei kiti šiemet bandyti autobusai. Neaišku, ar dėl neįprastai tylaus variklio, ar dėl neįprastos Vilniaus viešajam transportui spalvos. Tamsiai žalias autobusas, aprašinėtas užrašais anglų kalba: 30 procentų mažesnis degalų suvartojimas, 30 proc. mažiau CO2, tylus. Jis rėkte rėkia - žiūrėkite, aš esu ekologiškas.

Ir visgi, mano manymu Vilniui šis autobusas nėra tinkamas, nes jo eksploatacija apsieitų per brangiai. Autobusas nėra varomas dujomis, o visoje Europoje vyraujanti ekologinė/ekonominė „dujinė ekomanija" yra aukščiau visko. Puikiausias pavyzdys, kaip sunku juos eksploatuoti - 4 elektrodyzeliniai autobusai „Mercedes Benz O520 Cito", gauti 2003 metais ir vienas įsigytas 2009 m. pradžioje iš Leipcigo (1999 m. gamybos).

Jų įranga panaši - dyzelinis generatorius, kuris tiekia elektrą į 2 variklius, varančius autobusą. 7 metų veiklos rezultatas - 2 dirba reguliariai, buvęs Leipcigo - kaip kada, o kiti 2 - dėl per brangiai kainuojančio remonto „numesti" autobusų parko patvoryje.

Pasakojo Vitalij Kitov, Viešojo transporto entuziastai!

Julius Majauskas. Publikacija įkelta 2010 m. spalio 6 d. Jūs galite komentuoti ir sekti komentarus, naudodami RSS.

3 komentarai:

  • #3
    Gravatar of Laurynas BričkusLaurynas Bričkus
    2010 m. spalio 13 d. 13:30:46

    Sveiki! Ačiū už Jūsų nuomonę - tai, kad gilinatės ir analizuojate, manau, išties leidžia įdomiai padiskutuoti apie viešąjį transportą.

    Visiškai sutinku, kad eksploatacines išlaidas sudaro ne tik degalai, bet ir techninė priežiūra bei remontas. Iškeldamas tik dujų kainos aspektą daugiau rėmiausi tuo, kad rašėte, cituoju: ”Autobusas nėra varomas dujomis, o visoje Europoje vyraujanti ekologinė/ekonominė „dujinė ekomanija" yra aukščiau visko.” Bet gal palikime dujų kainas ir akcizus nuošaliau ir padiskutuokime apie faktinę ekonomiją (remontą) ir ekologiją.

    Dėl remonto - lyginant dujinį ir hibridinį autobusą didesnio aiškumo dėlei siūlau atskirti jėgos agregatų, konkrečiai – variklio, techninę priežiūrą bei remontą nuo kėbulo ir pan. remonto. Manau sutiksite, kad visós autobuso eksploatacijos metu išlaidos 9-10 l darbinio tūrio, 6 cil. dujinio variklio remontui ir priežiūrai būtų didesnės nei 5 l, 4 cil. dyzelinio motoro.

    Be to, dujinio variklio ir įrangos priežiūrai bei remontui reikalingi kvalifikuoti specialistai, pagal specialius reikalavimus paruoštos remonto vietos ir pan. Hibridinio autobuso atveju – kvalifikuoti ir apmokyti elektrikai bei mechanikai. Naujas „Volvo” ar kito gamintojo autobusas, su naujausios kartos CNG įranga, ko gero, jau nebūtų gerai pažįstamos konstrukcijos lyginant su šiuo metu eksploatuojamais.

    Dėl degalų ekonomijos – mano turimais duomenimis, išbandyto „Volvo 7700 Hybrid“ vidutinės dyzelino sąnaudos Vilniuje yra 33,2 l/100 km. Kiek žinau sostinėje naudojamų senesnių dujomis varomų autobusų sąnaudos – 60-70 l/100 km, o šiemet bandytų naujų ~ 50 l/100 km. Prie progos būtų įdomu palyginti ir šio Volvo 5 l dyzelinio Euro V, EEV variklio ir naujos kartos CNG EEV variklių emisijos lygį ekologiškumo atžvilgiu.

    Taip pat sutinku, kad kiekviena transporto priemonė turi savų trūkumų ir privalumų lyginant tiek jų technologijas, tiek tiesiogines ir netiesiogines eksploatavimo išlaidas. Kokie autobusai bus pasirinkti Lietuvoje – pamatysime. Bet kuriuo atveju mes, kaip visuomenė, laimėsime dėl švaresnio oro didžiųjų šalies miestų gatvėse.

    Laurynas Bričkus, „Volvo Lietuva“

  • #2
    Gravatar of VitalijusVitalijus
    2010 m. spalio 9 d. 18:52:01
    Administratorius

    Šaunu, kad domitės, ką rašome ir pateikiate savo komentarą. Tai skatina atsirasti grįžtamajam ryšiui.

    Norėtume kiek padiskutuoti.

    Dėl transporto priemonės patikimo darbo - pakanka 1 mėnesio, kad pradėtų ryškėti vienokio ar kitokio didumo gedimai ar defektai. Minėdamas eksploatacijos išlaidas, labiau turėjau omenyje, kad tai yra ne degalų sąnaudos, bet kitos - autobuso priežiūros, remonto ir panašios. O Jūs bandote įrodyti, kad degalų išlaidos yra esminis dalykas ir daugiau išlaidų lyg ir nebūna... Kaip „Volvo" atstovas, turėtumėte žinoti, kiek kainuoja elektronikos ar kėbulo remontas ir kaip dažnai pasitaiko gedimų su „Volvo 7700". Kad ir sudaužius priekinį stiklą, dedamas panevėžietiškas, nešildomas stiklas. Viskas taisoma taip, kad tai išlaikytų dar 1 dieną ir kad tai atsieitų kuo pigiau.

    Visgi, nepaisant mano ir Jūsų sakomos nuomonės, kiekviena transporto priemonė turi savų trūkumų ir privalumų. O galiausiai sprendžia politikai (visuomenė jiems gali daryti apsisprendimo įtaką). Taigi politikai gauna premijas, keleiviai - naujus autobusus. Kiek techniko nusimanantis, daugiau apie autobusus besidomintis žmogus žino, kas yra geriau ir kuris pasirinkimas būtų optimaliausias. O štai politikai, kaip visuomenė, žvelgia tik abstrakčiai ir subjektyviai.

    Ir taip jau Vilniau autobusų parką būtų galima vadinti „zooparkas" - autobusų markių įvairovė gadina įvaizdį, bet labiausiai apsunkina ir prailgina pačių autobusų techninės priežiūros darbų atlikimą. Parkui būtų geriau, jei jis gautų jau pažįstamos konstrukcijos autobusus, o tai galėtų būti Volvo 7700 CNG. Hibridiniai autobusai būtų per kieti riešutėliai mechanikams ir kitam aptarnaujančiam personalui.

    Vitalij Kitov, Viešojo transporto entuziastai

  • #1
    Gravatar of Laurynas BričkusLaurynas Bričkus
    2010 m. spalio 8 d. 10:34:04

    Sveiki, norėčiau patikslinti kelis aspektus – minėtame "MB O520 Cito" naudojama technologija yra kitokia nei šiame "Volvo 7700 Hybrid". "MB O520 Cito" yra elektrodyzelinis, t.y. dyzelinis variklis krauna akumuliatorių bateriją per generatorių, o ratus suka tik elektros motoras. "Volvo" hibridiniame autobuse įdiegta pažangesnė ir eksploataciniu atžvilgiu patikimesnė lygiagretaus hibrido technologija, kai dyzelinis ir elektrinis varikliai gali veikti ir atskirai, ir kartu. „Volvo 7700 Hybrid“ pradeda važiuoti varomas elektros variklio, o pasiekus virš 15 km/val. greitį elektrinis variklis dirba kartu su dyzeliniu.

    Jėgos agregatai šiame autobuse yra šie: 5 litrų darbinio tūrio 210 AG, 800 Nm dyzelinis variklis, elektros variklis, transmisija ir galinė varančioji ašis. „Elektrinę“ šio autobuso dalį, dar vadinamą „I-SAM“ (Integrated Starter Alternator Motor), sudaro 160 AG, 800 Nm elektros variklis, veikiantis ir kaip generatorius bei dyzelinio variklio starteris. Elektros variklis sumontuotas tarp dyzelinio variklio ir transmisijos. Akumuliatorių baterijos prie elektros variklio pajungtos per pastovios/kintamos srovės keitiklį. Elektroninis valdymo blokas, arba PMU (Power Management Unit) stebi ir reguliuoja elektros ir dyzelinio variklių veikimą atskirai arba kartu, taip pat pavarų keitimo seką ir akumuliatorių baterijų įkrovimą. Stabdymo metu susidaranti energija panaudojama akumuliatorių baterijos įkrovimui. Stabdoma ne vien darbiniais stabdžiais, bet ir elektros varikliu - dėl to stabdžių diskus reikės keisti rečiau.

    Dėl eksploatacinių išlaidų, kaip ir dėl patikimumo – visa tai, aišku, paaiškėja autobusą eksploatuojant ilgesnį laiką, tačiau teigiant, kad eksploatacija būtų per brangi, mano nuomone, reikėtų atsakyti į šiuos klausimus:
    1. Nemažą autobusų parkų sąnaudų dalį sudaro išlaidos degalams. Ar šiuo metu galėtumėte pasakyti, kokia bus viešajame transporte naudojamų dujų kaina ar kokie būtų taikomi akcizai po penkerių metų?
    2. Ar lyginote dujinio autobuso ir šio hibridinio autobuso dyzelino sąnaudas, t.y. kiek kainuoja degalai važiuojant dujiniu ir hibridiniu autobusu 100 km?

    „Volvo 7700 Hybrid“ bandymai Londone, Geteborge ir kituose didžiuosiuose Europos miestuose vyko dvejus metus. Manau, kad pradėta serijinė gamyba ir 130 jau užsakytų autobusų leidžia tikėtis, kad ši technologija yra komerciškai perspektyvi ir galime žengti dar vieną žingsnį link gamtos išsaugojimo.

    Laurynas Bričkus
    UAB „Volvo Lietuva“
    Informacijos internete koordinatorius

Rašyti komentarą